土體具有一定的抗壓強度和抗剪強度，其抗拉強度卻很低。在土體中摻入或鋪設適量的具有抗拉性能的加筋材料后，可不同程度地改善土體的強度與變形特征。將加筋材料埋置在土體中，可以擴散土體應力、增加土體模量、限制土體側向變形，提高土體及相關結構物的穩定性。因此，在填土中加入抗拉材料，通過筋土界面摩擦力將加筋材料的抗拉強度與土體強度結合起來，增強土體的穩定性，使土體整體強度得以提高。該技術已廣泛用于修筑路基、擋土墻、橋臺、堤壩及地基處理等工程。

從廣義上講，凡在土體內加入筋材，充分利用土體抗壓強度和筋材抗拉強度的穩定結合體均可稱為加筋土結構，如在加筋墊層中約束淺層軟土地基的側向變形，提高土工結構物的抗滑穩定性；在樁承式加筋堤結構中，利用土工合成材料和砂、碎石等組成加筋墊層，提高結構穩定性，減少沉降；在路基邊坡內加入筋材，增強邊坡淺層穩定，防止邊坡溜坍等；在土體中水平鋪設多層加筋材料，可增大邊坡坡率甚至垂直，形成加筋土邊坡或加筋土擋墻等。

加筋土技術在國內外都有悠久的應用歷史。就國外而言，公元前3000年以前，英國人曾在沼澤地區域用木排修筑道路(Koerner)，公元前2500年古羅馬人采用編織的蘆葦在軟基上筑路，公元前2000年巴比倫人曾利用土中加筋來修筑廟塔，20世紀20～30年代美國曾試用棉織品加筋路面，等等這些早期的加筋土技術完全依靠經驗來指導實踐?，F代加筋土理論是由法國工程師Henri Vidal于上世紀60年代初提出并于1965年在法國修建了世界上座加筋土擋墻。該技術引起了世界各國工程界、學術界的重視，并快速傳播與發展，相應的試驗與研究工作也相繼開展。法、美、日、德等國先后制定了有關加筋土工程的規程、條例和手冊。80年代以后，有關加筋土結構的筋材特性、設計理論、計算方法、數值模擬與室內外試驗等研究工作相繼展開，并取得一系列研究成果，有效推動了加筋土技術的應用與推廣。

自古以來，我國筑土墻加草筋或竹筋，用柴排處理軟弱地基，用土袋或樹枝壓條加固堤岸等等，都是應用加筋土技術的例子。5000年前，我國良渚文化時期曾使用“草裹泥”加筋土技術修筑堤壩（李廣信）。將土以蘆荻茅草包裹形成長扁圓形的泥包，再將其縱橫砌筑。其作用大致相當于現代修建堤壩使用草袋裝土。在土內加入這種植物纖維并壓實，能使壩體增加抗拉、抗剪強度和整體性，不易崩塌和被沖毀。在陜西半坡村發現的仰韶遺址，有很多簡單房屋是利用草泥修筑墻壁和屋頂，距今約有五六千年。在大約4100 年前的新石器時期，“洪水滔天，鯀竊帝之息壤以堙洪水”，“禹乃以息土填洪水，以為名山。”經考據這里的“息壤”或者“息土”就是在治水工程中一種加筋土，用竹木、砂石制成的條籠、榪槎及羊圈等，在水中不會被沖走，可攔截洪水。

良渚文化時期的“草裹泥”加筋土技術

目前國際上現留存較早的加筋土結構是公元前121年修建的我國河西走廊“漢長城”，它是以紅柳、蘆葦編成框架，中間實以礫石，層層疊壓而成。為確保其穩固，又用蘆葦作墊和土鋪在每層之間。修建于公元前77年左右的米蘭古城古戍堡也是較早的加筋土結構，城垣為夯土筑，夯土層中夾有紅柳枝，夯土層上用土坯砌成。

河西走廊“漢長城”

米蘭古城古戍堡

現代加筋土技術在我國的應用和發展是在上世紀70年代末才開始的。我國座加筋土擋墻是1979年由云南煤礦設計院設計，在田壩礦區建成的2-4m高加筋土擋墻，次年又在該礦區建成了一座長57m、高8.3m加筋土擋墻，建成后結構使用效果良好。該工程的成功引起了我國工程技術人員很大的興趣，并在公路、鐵路、水運、煤炭、林業、水利、城建等行業和部門迅速發展和推廣應用。鐵路系統座加筋土擋墻是1980年在云南某車站站臺修建的長20 m，高1.6 m的加筋土擋墻；1981年在山西晉城至陵川公路上建成長81.75m，高11.37m的公路系統座加筋土擋墻。；同年在浙江天臺縣清溪河建成了長72m，高5.2m座護岸加筋土擋墻；1985年重慶交通學院在重慶長壽白沙灣長江北岸設計并建造了長110 m，高26m的加筋土擋墻，這是當時世界上高的加筋土碼頭工程。

在我國科研設計人員和工程技術人員的努力下，土工合成材料加筋土技術的研究與應用得到了長足發展，我國目前已成為土工合成材料應用大國，各行業中一批有標志性的加筋土結構應運而生。為了滿足高速列車安全運營要求，樁承式加筋堤已成為我國高速鐵路基地基處理的主要形式。國內首座高速鐵路加筋土擋墻已于2014年在青榮城際鐵路建成通車；湖北省滬蓉高速公路建成了高51.3m的加筋土陡坡；錦屏電站工程修建了66m高的加筋陡坡；廣西河池機場修建了60m高的加筋土擋墻；湖北神農架機場修建了61m高的加筋土擋墻；承德機場修建了40m高的加筋土擋墻；青藏鐵路修建了長約4.7km的多年凍土區加筋土擋墻；云廣特高壓工程楚雄換流站修建了28m高加筋土邊坡等等，這些加筋土結構已取得了顯著的社會、經濟和環保效益。

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